?

Log in

No account? Create an account
в 10 км от Центр. аэродрома ВВС КА Комиссия на основании приказа… - Flying high [entries|archive|friends|userinfo]
Flying high

[ userinfo | livejournal userinfo ]
[ archive | journal archive ]

[Jun. 25th, 2008|12:42 pm]
Flying high
в 10 км от Центр. аэродрома ВВС КА
Комиссия на основании приказа НКАП № 353с от 12 июня 1943 в составе председателя И.В.ОСТОСЛАВСКОГО и членов: В.К.КОККИНАКИ, П.Я.ФЕДРОВИ, А.И. КАБАНОВА, М.А.ТАЙЦ произведя расследование происшествия, установила следующее:
1. Время происшествия: 14 час. 20 мин. 12.У1 .43 г.
2. Наименование происшествия: катастрофа.
3. Организация, котарой принадлежит самолет: НКАП
4. Фамилия, имя и отчество пилота: НИКАШИН Алексей Иванович
5. Год рождения пилота и его стаж самостоятельной работы: 1905 г.р., в 1927 г. окончил Качинскую Летную школу.
6. Партийная прыиадлежность пилота: Член ВКП/б/
7. Тип самолета, заводской № и дата выпуска: ГУ-1
8. Сколько часов налетал самолет: Первый полет
9. Какие отклонения от технических норм самолет имел: Не бьли полностью установлены купола шасся, отсутствовали створки люка переднего колеса, предкрылки были плохо пригнаны
10. Фактическая нагрузка и размещение груза на самолете:
Горючее - 300 кг.
Смазочное - 69
Экипаж - 70
Груз на редукторе - 53
Полетный вес 4330 кг
ЦТ - 25,59% СА
11. Тип мотора, заводской № и дата выпуска: М-37
12 Тип винта: ВИШ-61ШН д=3м
13. Сколько часов наработал мотор на земле и в воздухе: в воздухе 2-3 мин.
14. Цель полета, во время которого случлось происшествие: Первый полет по кругу с целью ознакомления с самолетом.
15. Чьим распоряжением производился полет: ГК самолета т. Гудков М.И.
16. Соответствующее лицо, выпускающее самолет в полет: ГК т. Гудков М.И.
17. Описание происшествия: 12 июня в 14:15 самолет конструкции М.И.Гудкова типа Аэрокобра, пилотируемый л и-пп А.И.Никашиным взлетел с ЦА в Москве. Разбег был произведен по бетонированной дорожке в направлении от завода № 81 на северо-запад.
Сила ветра при взлете была 5-6 м/сек.
Разбег протекал тяжело и производился с форсажем мотора и щитками, отклоненными на 10-12 гр. После разбега длиною около 800 м летчик, достигнув пересечения взлетных полос, начал подрывать самолет. После взлета самолет несколько просел, а затем начался медленный набор высоты.
Перетянув над лесом на границе аэродрома, летчик продолжал наби¬рать высоту, однако, не смог ее набрать.
Через 2-3 минуты, будучи на траверзе центра Тушинского аэродрома, летчик начал с малым креном разворачиваться налево. До момента разворота высота полета была, по свидетельеклм показаниям 50-150 м. мотор работал нормально. Весь полет происходил при выпущенаом шасси и отклоненных щитках. При раозвороте самолет свалился на црыло. Летчик дал форсаж, пытаясь вырвать самолет, однако самолет, сделав около 1/2 витка штопора, врезался в землю. Летчик при ударе самолета о землю был убит, а самолет - полностью разрушен.
18. Какого ремонта требует самолет: Самолет и мотор разбиты полностью и подлежат списанию.
19. Причины происшествия: Все протекание полета (длинный разбег, тяжелый набор высоты, разворот без крена) свидетельствует о низких летных качествах самолета конструкции т.Гудкова.
Анализ материалов по самолету конструкции Гудкова показал следую¬щее:
Сравнительные данные самолета конструкции т.Гудкова и самолета "Аэрокобра" таковы:
Гу-1 Аэрокобра
Нагрузка на 1 м кв. 203 180
Нагрузка на 1 нр 3.21 3.09
Макс. Коэффициент подъемной силы 0.95 1.5

Таким образом, самолет конструкции Гудкова гораздо более напряжен аэродинамически, чем "Аэрокобра": при значительно меньшем коэффициенте подъемной силы самолет конструкции Гудкова имеет большую нагрузку на крыло и несколько большую нагрузку на мощность двигателя.
К этому надо добавить, что в отличие от "Аэрокобры" на самолете конструкции Гудкова маслорадиатор расположен в борту фюзеляжа над крылом и вход в во-дорадиатор развит в длину и занимает весь центроплан, а выход расположен на верхней поверхности крыла вблизи стенки фюзеляжа.
Входное отверстие туннеля водорадиатора, расположенное в передней кромке центроплана и начинающееся непосредственно от стенки фюзеляжа, искажало форму носка всей средней части крыла. Зализ между фюзеляжем и крылом был недостаточен и не устранял вредный диффузорный дефект.
Отсутствие части куполов шасси и замена их полотняным чехлом точно так же могли явиться причиной дополнительного ухудшения аэродинамики, так как в полете полотно могло оторваться.
Каждая из этих особенностей, достаточно неприятная, но не опасная в отдельности, складываясь с остальными особенностями, в сумме и привела к катастрофе.
Крыло самолета оказалось как бы аэродинамически разрезанным пополам, в результате чего удлинение крыла уменьшилось примерно вдвое и резко возросло лобовое сопротивление...
Таким образом, на основании изучения обстановки полета и анализа материалов можно констатировать:
1. Катастрофа явилась результатом потери скорости при попытке разворота с малым креном на малой высоте.
2. Причиной катастрофы явились низкие летные данные самолета, в результате чего весь полет протекал на больших углах атаки, близких к критическому.
3. Низкие летные данные самолета были, по-видимому, обусловлены большой вредной интерференцией крыла, фюзеляжа, входных и выходных отверстий туннелей водо- и маслорадиаторов;
большим полетным весом самолета и большой нагрузкой на крыло в сочетании с малым коэффициентом подъемной силы крыла и чувствительностью его профиля к надстройкам.
Главный конструктор самолета тов. Гудков недостаточно внимательно отнесся к аэродинамической компоновке самолета и допустил при этом ошибки.
Модель самолета, предъявленная тов. Гудковым ЦАГИ, не имела туннелей радиаторов: профиль центральной части, таким образом, не был искажен и поэтому на основании продувок катастрофический характер поляры не мог быть обнаружен....
Так как подобные дефекты не могут быть оценены в результате осмотра самолета даже опытными специалистами, то для предотвращения аналогичных катастроф в будущем необходимо новые самолеты, имеющие отклонения от общепринятой аэродинамической схемы, до первого полета подвергать всестороннему исследованию в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ."
ЗАКЛЮЧЕНИЕ КОМИССИИ ПО ДАННОМУ ПРОИСШЕСТВИЮ
1. Причиной катастрофы явилась потеря скорости при попытке разворота на малой высоте, вызванная сочетанием ряда неблагоприятных особенностей: значительным перетяжелением самолета против проектного веса, большой нагрузкой на крыло, вредной интерференцией входных и выходных от¬верстий туннелей водо и маслорадиатора, недостаточным ^зализом между крылом и фюзелаяем, низким Су макс. крыла самолета. Каждая из этих особенностей в отдельности не могла явиться причиной катастрофы, сумма же их привела к гибели летчика и самолета в первом полете.
2. В результате плохой аэродинамики самолета даже такой опытный летчик как тов.Никашин, не смог удержать машину от потери скорости и сваливания на крыло.
Ввиду исключительной кратковременности полета (2-3 мин.) у летчика не было времени принять решение для облегчения дальнейшего полета (например, убрать шасси и садить¬ся на живот).
3. Так как подобные дефекты не могут быть оценены в результате осмотра самолета, даже опытными специалиста¬ми, то для предотвращения аналогичных катастроф в будущем необходимо новые самолеты, имеющие отклонения от общепринятой аэродинамической схемы, до первого полета подвергать всестороннему исследованию в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.






По вопросу: Оценки истребителя Гудкова, типа "Аэрокобра" с мотором АМ-37.
По Вашему заданию, с целью оценки самолета Гудкова типа "Аэрокобра" мною рассмотрены расчетные материалы, результаты продувок моделей и материалы аварийной комиссии по этому самолету.
Рассмотрение этих материалов позволяет отметить два основных крупных дефекта конструкции этого самолета:
1. Неудачная в аэродинамическом отношении компоновка моторного оборудования вызвала сильную вредную интерференцию, благодаря которой резко ухудшились летные свойства самолета по сравнению с проектными наметками по результатам продувок гладкой модели и
2. Исключительно большое перетяжеление истребителя (около тонны) против запроектированного конструктором веса.
Дефекты конструктивной компоновки выразились в следующем:
а) Значительная часть центроплана вблизи фюзеляжа испорчена большими вырезами в передней части профиля для туннеля водорадиатора;
б) Выход из туннеля водорадиатора осуществлен на верхней поверхности крыла вблизи фюзеляжа;
в) Заборник туннеля маслорадиатора размещен вблизи сопряжения центроплана с фюзеляжем и
г) Зализ в сопряжении задней верхней части центроплана с фюзеляжем, по-видимому, недостаточен для такой компоновки охлаждения.
Вышеуказанные дефекты в несколько иной форме и масштабе встречаются и на ряде других самолетов, но на них ухудшение летных свойств почти незаметно. Например, вырезы в передней кромке профиля и выход воздуха из радиатора по верхней поверхности крыла осуществлены: на самолетах Пе-2, 103, Су-2, Су-3 и новом истребителе Микояна.
Конструктивная компоновка охлаждения в указанных случаях не вызвала сильной вредной интерференции. Этого удалось достичь благодаря большому опыту и квалификации конструкторов, а в ряде случаев благодаря специальной отработке этих вопросов в лабораторных условиях (Пе-2 и 103).
Помимо относительных размеров вырезов в крыле в таких случаях необходимо учитывать и свойства профиля крыла. Скоростной профиль крыла 1-В-10, выбранный Гудковым, по-видимому, особенно чувствителен к разного рода надстройкам и вырезам и требует осторожного подхода.
Несмотря на это, при другой конструктивной компоновке охладительных устройств даже при этом профиле можно было бы избежать столь сильной вредной интерференции и сохранить аэродинамические свойства самолета Гудкова на уровне полученных при продувке гладкой (без вырезов) модели.
Однако, если учесть перетяжеление самолета и в расчетные данные конструктора, опирающиеся на продувки гладкой (без вырезов) модели и, следовательно, являющиеся идеализированными, внести поправки только на вес, то летные характеристики этого самолета, как опытного, следует признать далеко не блестящими.
В нижеследующей таблице приведены основные расчетные характеристики самолета по данным КБ Гудкова для веса 4200 кг и те же характеристики, пересчитанные на вес 4600 кг (реальный вес этого самолета более 4600 кг).
Характеристики По данным КБ При весе в 4600 кг
самолета при весе 4200 кг
Максимальная скорость
у земли км/час 524 518
Максимальная скорость
на высоте 7300 м км/час 680 674
Время набора высоты
5000м мин. 6,6 7,5
Время виража сек. 22 сек. 25 сек.
Длина разбега м - не менее 850
Таблица показывает, что в части максимальной скорости у земли, времени виража, времени подъема на 5000 м и длины разбега самолета Гудкова уступает всем нашим серийным истребителям.
Снижение полетного веса этого самолета весьма затруднительно, так как ряд основных частей самолета (например, крыло) не имеют нужного запаса прочности даже при весе 4200 кг.
Принимая во внимание вышеизложенное, считаю, что самолет-истребитель конструкции Гудкова типа "Аэрокобра", никакого практического интереса для нашей авиации не представляет (1783).

linkReply

Comments:
[User Picture]From: franz_propp
2008-06-25 08:52 am (UTC)
начал подрывать самолет
????
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: modelist
2008-06-25 08:56 am (UTC)
Выполнил подрыв. Взял ручку на себя, хотя самолет не набрал еще достаточной скорости.
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: shamanski
2008-06-25 10:08 am (UTC)
фотки, фотки где? одни тексты
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: modelist
2008-06-25 10:25 am (UTC)
Ты Кубик-Рубика видел?
Только с красными звездами.
(Reply) (Parent) (Thread)